重新定义电动车！可能吗？

本文摘要：从能源需求给定角度抵达，新的规划电动车构架使得电动仍然必须充电桩，外置增程系统使得电动车不出有里程情绪。48V低电压等级、四驱和多电机多电源校验保证了乘用车的安全性。图1车辆能量市场需求，能量转换能力示意图从图1告诉车辆能量市场需求是变动的，其瞬时值有于是以有胜。 车辆的能量转换能力也是变动的，波动十分轻微。速度是能源供给和能量转换能力联合起到的结果。 由前进功率曲线图告诉能量制动器馈能甚至不会比整个车辆输出功率大。比如高速下陡坡急刹车的情况下。

从能源需求给定角度抵达，新的规划电动车构架使得电动仍然必须充电桩，外置增程系统使得电动车不出有里程情绪。48V低电压等级、四驱和多电机多电源校验保证了乘用车的安全性。图1车辆能量市场需求，能量转换能力示意图从图1告诉车辆能量市场需求是变动的，其瞬时值有于是以有胜。

车辆的能量转换能力也是变动的，波动十分轻微。速度是能源供给和能量转换能力联合起到的结果。

由前进功率曲线图告诉能量制动器馈能甚至不会比整个车辆输出功率大。比如高速下陡坡急刹车的情况下。

基于上面的情况，可以获得一个了解。电驱动车辆的最佳能源利用方式是能源处置能力跟能源需求给定。车辆的能源处置能力最主要的指标是功率，性能较好的车辆其能源处置能力一般来说是能源需求的十倍左右。

如平均功率10KW，而车载功率一般来说不会是100KW以上。、48V电驱系统当前主要用作轻混或超强微型车辆。从能源利用角度来说。

48V电驱系统一般来说单电机驱动长时间的功率15KW以内。双轴驱动功率30KW以内。也就是说起在不考虑到因速度瞬时大幅度波动的公里/小时制度能源需求的情况下。48V电驱系统需要符合所有乘用车的市场需求。

如果让48V电驱系统作为主要能源供给方式。可以通过提高48V系统的效率，如提高驱动器效率，电机效率，传动效率等等。在车辆行经过程中，如果48V驱动系统的整体效率十分低。而整个车辆能源大部分都是48V电驱系统获取的（在制动器馈能充足情况下，可100％由48V系统获取），这样就确保了整车能源利用效率十分低。

而48V系统成本较高压要较低一些，其提高效率的成本某种程度也不会很低。以48V电驱系统为主动力能源，车辆的能源转换能力有可能要更大一些。

此外电驱动系统的掌控不会更加简单（速度掌控），电机出力如何给定四轮摩擦力（即力矩分配掌控），车辆在类似路况如沙砾路段，山路等等又该如何调整。伸延出来的问题十分多，甚至到底。上面的问题都在自学中，部分早已有了解决问题的方法并写了。

本文仅限于篇幅，只辩论能源转换能力。图2的构架还可以不存在多种版本，比如单轴双电机，双电压等级。单轴单电机双电压等级。双轴四驱四电机双电压等级。

图2只是典型构架。对于大型电动车而言，集中于加快机车驱动，分轴巡弋驱动不会是最差的方式。比如重卡使用这样的形式其操控性更佳，并能构成公路高铁，增加司机数量。更好的人会关心这样配备的电动车成本是多少？从原材料角度来说，原材料并没减少。

从加工过程工艺来说，其区分开工况更加合适加工生产出有性能更佳的产品。故这样配备的电动车会比当前某种程度规格电动车贵太多。车辆的能源处置能力反映在多个地方，最主要的是电力电子、电池和电机。

其中电力电子即驱动器是核心。是能源转换的十字路口。

电池是能源的车库。电动机是能源的生产和消耗终端。下面以一辆130KW驱动功率的电动车来解释如何利用车辆能源的处置能力。130KW驱动功率是市场主力车辆配备。

比如传祺GS4PHEV，H6汽油版等等。如果我们将130KW拆卸分为100KW＋15KW＋15KW。

其中两15KW是前后轮轴驱动，是48V电驱系统。100KW是一个发电电动机＋520V直流电池组＋100KW共轭驱动器。100KW电动机是一个三相380V三相感应器永磁实时电动机，备有一个共轭驱动器。

该驱动器是共轭的。也就是说可以通过外接一个380V50Hz三相电源，对48V电池，及520V直流电池组以100KW（或高于）的功率电池。相等于有一个车载较慢充电桩。520V直流电池组是由超级电容或者充放电倍率多达10C的电池组包含。

如图2右图。图2新的构架的48V系统。三电机两套电压等级图2新的结构的电动化车辆带给两个十分强劲的转变。

第一个转变：可以让发展电动车瓦解充电桩的束缚。人们在用于燃油车构成了一个习惯，补能不能去加油站。让人实在电动电池必需有充电站，而实质上，电能无处不在有电就可以电池，不必须充电桩。

第二个转变是，100KW发电电动机可以作为增程系统的发电机，在不减少成本的情况下，可以让显电动车沦为增程车，只必须租给一个小功率发动机的增程系统。如一个以甲醇为燃料的10KWe增程系统。如果车辆百公里耗电量15KWH。

那么显电300公里＋一个10KWe增程系统可以确保上下班市场需求了，此外行驶睡觉的时候，在有电的地方较慢电池。这也基本解决问题了里程情绪。图2只是一个设想中的雏形，如果这样的方法行得通。

那么可以说道新的定义了电动车。要完备这样的结构。我有可能必须另外的三年时间去证明。

三年前考虑到出售通勤用的汽车，偷偷地理解一下汽车的结构。三年过去了，汽车没有购买却写出了多达20万字的文章去描述一种不一定客观存在的东西。这三年仍然罪了一个相当大的错误。即所有做到的事情都是希望去构建和证明：最初的设想是对。

而不是谋求更为准确的方式。在最近的自学到的48V电驱系统的中，实在当前对48V系统的了解是不存在错误，用于也是错误。错误认识有：48V系统只合适重混（油气电动化车辆是吃力不讨好的，除非需要大幅度节油）。48V系统成本低（市面上带上48V系统售价一般来说比完全相同配备燃油车高2万，这早已不低了）。

48V系统没高压系统先进设备。（在电能的用于中，根本没哪一种电压等级是先进设备的，给定最重要。）48V系统使用大电流。

（电流电压的自由选择都是工程问题，综合考虑到自由选择合理区间。而非一味执着单一性能，大功率不合适48V。

48V仅次于优势是安全性）48V电驱系统效率较低。（效率某种程度是工况给定的问题，而非原理性的）这里并不是为了标新立异，而是为了解决问题现实中不存在的一些问题。

利用另外一个角度来看问题，不会解决问题一些问题并道出新的问题。本文中描写的新思路很有可能新的定义电动车的雏形结构带给的新问题远比解决问题的问题要多。先前的文章中，我们一一辨别，并谋求合理的解决问题方法。

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